王丹青：这一比例在保证中国企业议价能力的同时却也严重制约了高效的决策。之所以50％∶50％，也是考虑借助外资技术优势及本土市场优势帮助中国汽车企业成长。由于当时中国企业的议价能力不高，这一比例是为了保持中国汽车行业的主导地位。

        但在实际的业务运营中，这一比例的确造成了很多冲突。比如，在决策方面，由于50％∶50％的控股比例没有一方可以拍板，而企业文化等因素又使得中方和外方产生冲突，使得一些企业缺乏高效的机制。

        牛海鹏：当初政府认为汽车是重要产业，但这个产业自身比较落后，所以想引进外资，发展产业。50%的限定是为了保证中方的控制地位。

        【现状】

        中汽协反对放宽外资准入

        十八届三中全会定调“改革”的大背景下，中国汽车市场的一个老话题再次被发掘了出来。12月5日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）官方网站刊登了中汽协常务副会长兼秘书长董扬的一篇文章。

        董扬在文章中强调，从双方控制力对比看，中方汽车企业处于弱势，“即使是两方合资对等控股的企业，由于外方技术、管理上的优势，话语权原本就大于中方。更何况，不少合资企业的中方由几家联合组成，统一意志势必受到削弱。”

         “因此，如果在股比上再退让，中方就可能完全失去话语权。”董扬反问：“从发展看，50%股比的限制，并没有影响外国大公司对中国的投资热情，我们为什么要更开放？”

        中汽协的这番言论是对商务部此前表态的回应。据媒体报道，针对十八届三中全会《决定》中“进一步放开一般制造业的外资准入限制”，11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上称，“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

        事实上，“外资车企控股50%”的红线近年来一直是汽车市场中争论的焦点。有观点称，经过30多年的发展，国内汽车企业实际上已具备了一定的竞争实力，目前的股权比例也不适合中国汽车产业未来的发展。但也有人一直担心，一旦放开50%的股权“红线”，外资车企会马上增资控股，进而对中国的汽车产业造成不小的冲击。

        不管孰是孰非，孰对孰错，争论的背后都是中国汽车产业利益如何分配的问题。因为，在中国千人汽车拥有量远不及欧美国家的情况下，中国汽车业未来仍将有很长的快速发展期。

         话题二

         该不该突破底线

         “汽车行业是靠技术和产品竞争，基本上现在汽车零配件包括发动机都是别人的技术，所以对控股限制的意义就不大了。”

        随着2009年金融危机期间中国汽车产销首次超过美国，外界又一次谈论起了中国汽车50%的股权“红线”这个问题。南方一家媒体曾认为，放开股权比例后，如外资希望进一步获得权益，就得拿出更多的技术与资金，这对中国国内汽车产业的发展有利。