报告显示，18个车型的整车配件零整比系数最高的为1273%，最低的为272%，最高值是最低值的4.7倍。

        日前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。报告显示，18个车型的整车配件零整比系数最高的为1273%，最低的为272%，最高值是最低值的4.7倍。而在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为223%，最低的为77%，最高值是最低值的2.9倍。

        令人震惊的是，居然有的整车配件零整比系数高达1273%。这意味着如果更换完车辆上的所有零配件，那么就要付出至少相当于购买12辆新车的巨大代价。换言之，“汽车零配件总价等同12辆新车还不止”。

        这一骇人的内幕，被媒体斥之为“中国车市最黑的一环”。

        桃然之父认为，“最黑的一环”的乍现，不要怪某些汽车厂家和4S店的贪婪，要怪就怪汽车流通领域顶层设计的失衡以及由此导致的种种恶果。

        涉嫌垄断的畸高“零整比”，其根源在于2005年4月1日出台实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”。据此，整车销售渠道、OEM汽车零配件流通渠道全被主机厂合法的悉数掌控，从而助长了汽车制造商有恃无恐、汽车经销商宰人不用刀的景象。

         本来《汽车品牌销售管理实施办法》的政策发轫初衷是为了更好的规范汽车市场、保护者汽车消费者权益，哪想到现实情况却是在汽车流通领域4S店单一僵化模式之下，伤害了消费者们的权益。养车难、修不起，很大原因就在于《管理办法》所导致的汽车制造商一家独大、一手遮天，将汽车零配件价格层层加码，消费者成为待宰羔羊。

        车型零配件价格之和与整车销售价格的比值在2－3倍还可以理解，但是高到十多倍绝对不可理喻，堪称暴利。其存在，说明了汽车后市场的生态并不健康。

        合资车型的“零整比”高得出奇，也显示了合资中方中方不仅在话语权方面，而在汽车零部件供应链方面的地位缺失，以至于外方通过全价值链的渗透，获取滚滚的利润。长期以来，合资汽车公司利润分成“外方吃肉，中方喝汤”的说法并不是空穴来风。