如果说几年前，中国的城镇中心标志是麦当劳和肯德基的门店，那么近几年则变成雨后春笋般涌现的星巴克咖啡店，它甚至成为都市社区的一部分。在中国，拥有同样出镜率的还有畅销车企的品牌经销商。

　　根据伯恩斯坦研究公司高级分析师估算，通用汽车、大众汽车和日产在中国拥有超过8500家经销商，与中国的麦当劳、肯德基和星巴克门店数量相差无几。当然，如果加上丰田、福特、现代、标致、本田这几家制造商分销网络中的5000多家经销商，中国的汽车经销商门店一定多过洋快餐店铺。

　　当一二线城市开始限购、限行，越来越多的城市、道路资源甚至停车容量渐渐饱和，毫无疑问，汽车经销商网络就显得过于庞大和密集了。在苏州、济南这样的城市，由于经销商密度大、距离近，很多经销商已经开始内部竞争，自我蚕食，同一品牌经销商之间互相抢生意的现象屡见不鲜。曾一度，某豪华品牌在京的十几家经销商之间出现了厂商不愿看到的竞争局面：消费者在其中一两家询问价格，之后到另一家店面压价，导致某款畅销车型在年终以指导价的8.5折出售。

　　有业内研究公司认为，经销商之间互相抢生意是导致去年整体零售定价能力不断下降的主要原因之一。同样作为汽车大国，美国的汽车经销商门店仅有1.6万家左右，远低于中国的经销商门店数量。

　　与“星巴克式经销”形成对比的是，中国汽车产业却亟须“麦当劳式的后市场”服务。

　　截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，有40个城市的汽车保有量超过百万辆。据菁葵资本与中国连锁经营协会发布的《中国汽车后市场连锁经营研究报告》称，预计2018年汽车后市场规模将达到万亿元。随着汽车保有量的提升以及平均车龄的增长，中国汽车市场价值链的重要性越来越显现。

　　4S店目前是汽车后服务的主要渠道。通过与保险公司联手，经销商们成功维系住了大部分质保期内的车辆维修与保养。同时，整车厂只允许获得资质的配件厂向指定的4S店供应零配件，4S店有技术、专业性、配件质量和来源的可靠性。但经销商做维修、保养，普遍存在价格贵的问题；经销商难以自己组织零配件供应商、物流配送、人员培训，不能维修不同品牌的车型。将重点从营销转到后市场，对经销商提出了挑战。甚至如何解决三四五线城市用户进店不便的问题，如何在经销商层面设立移动服务中心，为偏远地区的车主提供一站式维修、一站式零配件、一站式保养等便利服务，这都是经销商亟待扩充的业务。

　　尽管政策层面、资源层面对汽车产业提出严峻挑战，但中国的基本人口特征仍对汽车业有利，人们的收入也在提高，“星巴克式经销”与“麦当劳式后市场”在很长一段时间也许会并存。