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在中外汽车技术交流的很多场合，经常可以听到“欧洲汽车排放的尾气比北京的空气还干净。”这虽然是一句玩笑话，却让人心情沉重。将于2014年实施的欧洲欧Ⅵ排放标准，对当前几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物 （NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和悬浮粒子（PM）都进行了更加严格的限制，某些指标确实低于“雾霾天”。
在上述中科院的报告发布第二天，来自于北京市环境保护科学研究院院长、国家城市环境污染控制工程技术研究中心主任潘涛仍坚定地认为，“机动车排放是北京市大气污染的主要来源之一，这是毋庸置疑的。”
撇开争议，汽车尾气的超标排放到底来自哪里？有数据显示，机动车排放的PM2.5中的细微颗粒物，有大约80%来自柴油车，这类车在中国总体机动车中的比例不到五分之一。也就是说，不达标的汽车尾气排放，才是汽车尾气排放超标的真正“元凶”。
目前，北京市货车和过境货车流量每天高达14万辆。大货车尾气排放污染，是严重影响PM2.5指标参数的重要因素，北京的氮氧化物污染源有33%来自柴油货运车辆。虽然北京开始实施国V标准，但过境柴油货车的排放标准可能是国Ⅲ、国Ⅱ，甚至更低。
此前，北京汽车集团有限公司董事长徐和谊曾举例说，虽然北京小客车量很大，但实际排放中，公交车、大货车排放更大。“打个比方，对于PM2.5的‘贡献’，一辆公交车相当于70辆小轿车，而目前北京有两万辆公交车，就相当于每天有140万辆小轿车在排放。”
商用车的排放法规升级一直落后于乘用车，这其中有来自汽车行业的利益博弈，更与油品的升级慢有着密切关系。
据不完全统计，国内大部分地区供应的汽油为国Ⅲ标准（相当于欧3标准），即含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm，而欧盟和日本已将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。
在2008年，我国柴油的含硫量是500ppm，欧洲的标准是15ppm。这表明，过去5年，我国的柴油去硫化成果并不显著，柴油车冒黑烟的“墨斗鱼”形象始终在人们的印象中难以去除，这也成为机动车尾气超标排放的最重要来源。
对私家车的限制，有代人受过之嫌，上述中科院的报告表明PM2.5真正的 “元凶”并不是汽车尾气，而汽车尾气80%的细微颗粒物排放，则是占中国总体机动车中比例不到五分之一柴油车贡献的，这应该是未来空气污染防治的重点所在。
有人笑谈，欧Ⅵ排放标准的汽车跑在北京街头将会扮演空气净化器的角色，在未来这将不是奢望。2014年，在政策的强力刺激下，中国可能迎来新能源汽车使用的第一个春天。