《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中写道：到2015年，在整车、关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上实现关键技术突破，全面掌握核心技术，培育形成一批国际知名的具有自主知识产权的关键零部件与整车企业。为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑，引领新能源汽车战略性新兴产业进入快速成长期，使我国跻身节能与新能源汽车产业先进国家行列。

        目标与现实天壤之别。来自中国汽车工业协会的统计显示，2013年中国新能源汽车产量1.75万辆，其中纯电动1.42万辆，插电式混动0.33万辆，新能源汽车销售1.76万辆，其中纯电动销售1.46万辆，插电式混动销售0.3万辆。同期，中国汽车总产量2211.68万辆，总销量2198.41万辆。

        让我们来看看美国的这一统计数据：2013年美国汽车总销量为1588.18万辆，其中，插电式混动和纯电动车销售9.6万辆，纯电动车贡献了4.8万辆。

        美国政府对新能源车的支持力度远远比不了中国，但有充分竞争的自由市场和包容创新的土壤，并由此孕育了风靡全球的特斯拉电动车。反观中国，以新能源为幌子搞资本运作的多，愿意弯下腰来干实业的少，国家队不作为，地方队和民企没空间，加上不切实际的顶层设计和层层严防死守的地方保护。原本寄予厚望的新能源弯道超车，尚未起步就已经完全落伍。

         聊以自慰的是，最开放的上海终于带了一个好头。但事实上，上海的开明政策与其说是勇气使然，不如说是因为荣威E50纯电动车和荣威550插电式混动给了上海开放的底气，要不也不会大方地承诺“外地品牌比例不低于30%”。为什么不是40%，或者更高呢？精明的上海人知道，在新能源的市场竞争中，他们有牌可打，而且是一手好牌。上海的大度不过是为上汽新能源车顺利进驻其他市场打的伏笔。

        算盘怎么打并不重要，重要的是必须打破保护，还原新能源汽车市场公平的竞争环境，让新能源汽车发展从务虚进入实战。