融合才是方向

　　在市场分析人士看来，在IT业与汽车业谁将主导车联网技术的问题上互相打“口水仗”的背后，其实是大家从各自立场与思维定势来看待车联网，而这也是国内车联网发展缓慢的根本原因。

　　“汽车行业是官僚主义的行业，IT行业是创新精神的行业，两个行业需要融合，整车企业要借鉴互联网的开放精神，互联网企业也要借鉴整车企业严谨的产品开发能力。”麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭说。

　　福特在车联网技术开发摸索数年后，做出开放部分技术平台的决定，并推出行业内第一个开放式的“汽车应用开发平台”——AppLink，让IT行业擅长的还给IT业来做。2013年年初，福特宣布启动“福特开发者计划”，在网站上发布软件开发工具包（SDK），以帮助程序员编写可用于福特Sync AppLink 系统的应用程序。

　　这种方式也正在成为潮流。作为车联网后来者的通用汽车，甚至抛出一项更为激进的平台计划，即开发车辆的“元数据”与安吉星安全服务(OnStar)。通过审核的开发者，可以编写直接安装在汽车上的应用。

　　但反观国内车企，虽然同样高举车联网概念，除了在车上添加车载显示屏与GPS导航，与移动服务商建立战略合作伙伴关系，签约一些APP供应商外，并未在无人驾驶、智能人机交互、车与车、车与路交互等技术含量更高的领域，有实质的动作。

　　汽车行业人士多把原因归于IT行业的技术能力有限。上述自主品牌车企人士吐槽说，国内IT公司也就能提供花拳绣腿的应用，难以让用户愿意掏钱购买。

　　中国汽车工程学会理事长付于武也曾表示，“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”

　　不少行业分析人士担忧，如果继续像现在这样站在各自立场和角度圈定概念，车联网很可能成为下一个纳米和光伏，在热炒之后，产业并无实质的发展。