主讲人：国务院发展研究中心产业经济研究部部长  冯飞
       
        尊敬的张国宝主任，孙部长，女士们、先生们，我非常荣幸能有这个机会跟大家交流一些看法。 

        中国为什么发展节能和新能源汽车，特别是电动汽车，我想主要是三个方面的考虑。第一，就是应对能源安全问题，实际上中国的石油进口的依存度逐年提高，一年近两个百分点的速度提高，在去年石油对外依存度达到了58.2%。我们反观美国，美国是世界第一大石油进口国，中国是第二，美国在去年其石油对外依存度下降到了40%以下。这个数据令人吃惊，一年大幅下降了5个百分点。美国石油对外依存度比较高是在05年，超过60%，但美国的石油对外依存度已经连续7年下降了。跟05年相比，一共累计下降了20.4个百分点，中国呢？我们的石油对外依存度还持续上升，特别是石油地缘政治日趋复杂，安全形势的不确定性进一步凸显的背景下，中国的能源安全问题的挑战，我认为是更加巨大。

        第二，是治理环境污染。中国是亚洲地区的高污染地区。虽然造成雾霾天气的原因是多方面的，但机动车是原因之一。按照北京市环保局的说法，大概机动车对PM2.5的贡献在22%左右，从全球共同的挑战而言，气候变化，中国的二氧化碳排放量居全球第一位，大致在25%左右。

        第三，就是跨越式提升。中国汽车产业的创新能力，大家知道中国已经是全球第一大汽车生产和消费国，但是与规模相比，中国的创新能力还非常薄弱，在技术转型的过程当中，中国有没有机遇去跨越式的提升创新能力？这一直是在国内广泛讨论的问题。什么叫汽车强国呢？我理解五大指标来衡量是否是汽车强国？第一，规模，车企数量要有一定的规模，才能谈得上强。第二，技术创新能力。第三，品牌在市场上的认知度。第四，企业知名度，有没有中国企业在国际上享有很高的知名度，这是国际化的水平。我们对汽车产业的竞争力，构建了一些定量的指标来进行对比，包括和德国、日本、韩国的对比，试图来说明中国的汽车产业竞争力跟国际上来比较，处在什么水平，哪一块最短板。可以看出，我们的国际化能力和技术创新是两个最短板。

        发展新能源汽车能不能解决能源安全和环境污染问题呢？因为电动汽车还是用电，所以我们总体上使用了一个全生命周期的分析方法来看电动车。在全生命周期过程中的能源消耗和二氧化碳排放与其他技术的对比。依据中国的情况，我们考虑电全部是煤电，即百分之百从燃煤电厂发出来的电，即使按照这样的角度来考虑，电动汽车的全过程的能源消耗还是低于汽油车，低于柴油车，当然比煤技路线低得更多。但是考虑到二氧化碳排放方面，如果电完全是煤电发的，并不意味着电动车就是低碳清洁的汽车，所以一定要把电动汽车的发展和电源的形式以及电是怎样来的，要统筹考虑。

        中国发展电动汽车，我一直认为是有四个优势，三个劣势。所谓四个优势，一是市场规模大且呈现多样性，这个多样性是中国的突出特点。第二，技术取得了局部突破，比如说电池技术有一点突破。第三，制造成本低，特别是电池的制造成本低。第四，资源保证能力强，锂离子和稀土都是中国相当强的保障资源能力。所谓劣势，一是我们的整车支配能力不强，第二是技术基础不牢固，特别是基础研究，中国比较弱，特别是在动力电池的电化学、材料这些基础研究上比较薄弱。第三是充电设施需大规模投资。

       刚才讲到，中国最大的优势是市场规模和多样性，但中国的电动汽车的发展经过了几年，究竟如何呢？我认为我们跟国际上的差距正在逐步拉大。我记得麦肯锡在三年前有一个报告，说全球电动汽车的排序，中国排在第三位，去年排在第五位，我们从数量的这个角度来看，中国与其他国家和地区来比较，我们三种类型的节能和新能源汽车，总量上都比其他国家要少，截止到12年底，我们25个新能源汽车的示范城市，共推广示范车辆2万7千多辆，其中公共服务领域是2万3千辆，私人购车仅仅4千4百辆，和我们的到2015年50万辆的累计量，插电式混合动力和纯电动50万辆的发展目标规划相比，差距还是很大的，而且跟国际上比较差距还在拉大。

       我想这个差距拉大一方面是反映了中国在技术创新和技术基础上的差距，比如混合动力，插电式混合动力，纯电动，燃料电池，我们跟国际相比的话，基本上差一个阶段，混合动力我们是明显落后，插电式混合动力和纯电动，我们现在处于研发阶段，纯电动是处在应用示范，而国际上处在一个产业化的导入期，燃料电池汽车我们在研发和验证阶段，而国际上是处在产业化的酝酿期。所以在2015年燃料电池乘用车将会投放市场，这只是国际上的说法。

       另外一个方面是我们的需求、消费方面的问题，而且我认为目前的主要制约环节是在消费方面，中国发展纯电动汽车，它的市场定位是大众消费，不是小众消费，不像特斯拉一样。那大众消费意味着对价格的敏感，车价和使用成本的敏感，基于这样一个市场定位，我想商业模式的创新是非常必要的，因为电动汽车和传统汽车相比，电动车的车价是传统车的两倍，我们百公里的行驶成本，电动汽车是传统汽车的1/6到1/7，车价出奇得高，使用成本又非常之低，这里面就有一个平衡的问题，消费者在购买的时候，他更多地会考虑车价。如果是采取一些商业模式，特别是我最近到欧洲去，他们采取一些电池租赁的方式，电池费用不包括在车价里面，电动汽车的车价和传统汽车基本上差不多，而电池是采取租赁的方式来平衡后面的使用成本，这样一种方式可以平衡这两者的关系，车价和使用成本的关系，我想这样一种商业模式创新对我们是有相当的启发意义。但是，这意味着我们汽车企业的盈利模式的重点不是在一次卖车，而在于后续的服务，所以如果说这样一种商业模式我们要能够创新，能够被市场所接受，我觉得电动汽车的发展可能速度要比我们预想得好。再有一个是充电设施和模式问题，在中国，换电和充电一直争论不休，我想由哪个占主导，应该是由市场来选择。

       我想对于这样一个电动车的发展，中央政府所关注的重点和地方政府关注的重点是不同的，比如中央政府关注的第一位是能源安全，第二位是环境保护，第三位是交通的治理。而地方政府在生产和消费这两个方面都发挥着非常重要的作用，但是它关注的重点呢？恰恰是与中央政府的次序不一致，他关注最多的第一是交通治理，比如现在北京或者有些地方采取了限行限购的方式，第二他关注的是环境保护，而中央政府最关注的能源安全问题，地方政府几乎不是特别关注，这样的话就有一个错位。现在我认为是有一个好的迹象，就是当前地方政府对环境的关注程度显著提高，特别是雾霾天气，地方政府对发展和使用新能源汽车的积极性开始提高，我想这是对新能源汽车发展当中一个特大的利好消息，如果我们想在消费方面和需求方面发力的话，我想地方政府的态度最重要，现在应有所转变。此外如果第二商业模式取得好的创新的话，那么中国的新能源汽车与其他国家的差距拉大的态势将会有所改变。