源于全球第一大汽车市场的号召力，北京车展已经当之无愧是全球第一大国际车展。中国汽车人面对诸多“第一”的赞誉时，内心是五味杂陈的。从汽车大国向汽车强国的跨越，依然有漫长、艰辛的路要走。这期间，中国汽车与世界的关系是汽车强国梦的核心。

        毋庸置疑，今天的中国汽车人比以往任何时候都关心本土汽车品牌的发展，渴望获得最新的技术，渴望构建最具实力的研发队伍，渴望走出国门在世界舞台上赢得地位和尊重。然而，汽车工业拥有其既定的游戏规则，从一定程度上说，这个游戏规则是由跨国车企书写的，包括话语权、专利、销售和零部件渠道，甚至品牌、人才、技术的控制。

        除了拥有资本实力之外，中国汽车给世界的印象并不好，绕开跨国车企的封锁和束缚，走完全不一样的道路或者寻觅完全空白的市场，几乎是不可能的事。也就是说，中国汽车与世界的关系只有一条捷径，那就是融入。

       在融入世界的过程中，中国汽车人经历了三个阶段。改革开放之初，我们是以开放市场，提供优惠政策为前提，恳求跨国车企入华。无论是大众还是丰田，一开始的积极性都不高，仅仅是抱着试试看的心态来的，采取的方式也是老旧车型的技术转让，不愿意投入太多，深怕陷入泥潭，损失巨大。

        长安汽车前掌门人尹家绪回忆说，当年为了获得铃木的支持，他带队去拜访铃木修，人到了日本，提前也做了预约，但铃木修却临时决定不见了。这让尹家绪备感羞辱，打电话给国内的副总们：“龟儿子的，老子一定把自主品牌做起来。”这也就不难理解，长安为什么不惜血本，二十多年来如一日般重视自主品牌，才成就了今天五国九地的研发布局。

        伴随改革开放取得的一系列成果，中国汽车工业终于在上世纪90年代末步入了发展的快车道。2000年，中国汽车年销量首次突破200万辆大关。随后，合资潮风起云涌。中国汽车融入世界的进程步入了第二个阶段，那就是互利互惠，合作共赢。