随着机动车保有量的迅猛增加，上下班高峰期塞车成为国内不少城市的常态。与此同时，“堵”加重了“毒”。

 

        空气污染，俨然成为影响最广的民生问题。为了责成各地改善空气质量，国务院去年制定了《大气污染防治计划》，环保部也于今年年初同全国31个省(区、市)签署了《大气污染防治目标责任书》，要求彻底转变高排放、高污染、高能耗的生产方式,措施涵盖煤炭削减、落后产能淘汰、大气污染综合治理、锅炉综合整治、机动车污染治理、扬尘治理等。

 

        而前不久一场突如其来的大面积污染，再次警示大气污染治理刻不容缓。1/7国土遭遇灰霾、100多万平方公里范围内的无数城市雾锁烟环、PM2.5浓度爆表，就连普通的呼吸也不能确保安全。全国政协十二届二次会议新闻发言人吕新华2日在北京发布会谈及雾霾问题表示：“2月21日至26日，北京连续6天空气严重污染，这口大锅压下来，大家在这儿生活，我们简直有点喘不过气来”。

 

        大自然亮起红灯，警示我们要积极寻找汽车社会与环境和谐共生的暂新出路，重现生态城市、美丽中国。

 

        这就需要，从提升传统汽车节能技术、提高燃油品质、推广新能源汽车、培养出行文明等方方面面，施以组合拳。

 

        作为汽车行业，当比以前任何时候，感知到节能减排的重任与责任。车企通过加快推进先进节能减排内燃机技术、新能源汽车技术、代用燃料技术的应用和普及，减少PM颗粒物和其他污染物的排放，一起为应对日益严峻的大气污染紧迫形势作出自己的努力。

 

        应当指出的是，车辆污染的造成、污染的治理，并不只是单单事关汽车行业，而是涉及到诸多方面。比如说，石油企业需要进一步提升车用成品油质量，为破除十面“霾伏”作出贡献。长期以来，油品升级的滞后，数次打乱车辆排放标准升级不说，还使车辆多排放了包括极易在低温高湿条件下结晶的硫化物等各种污染物，加重了环境治理的压力，也使汽车成为污染环境的替罪羊。一边是占机动车保有量11%的重型汽车排放着86%的污染物，而另一边却是高质量燃油、尿素不能确保供应，造成国4排放标准实施一拖再拖的无奈现实，这种纠结局面的根源，难道不是石油企业的社会责任缺失造成的吗？去年年初，某石油企业“全部启用脱硫新装置，2014年起将全面供应国四标准油品”减少汽车颗粒物排放的承诺，兑现了么？从2015年和2018年开始将相继全面实施国四汽柴油标准和国五汽柴油标准，又能真正做到么？倘若“油不配车”的景象依然故我，那么车企的节能减排努力就再次白费。

        打响“治堵防污”战，还需要大量绿色环保新能源汽车的参与。

 

        新能源汽车是治疗“传统汽车病”的有效良方，但遗憾的是，由于目前其数量非常有限，其疗效还未显现。

 

        中汽协的统计数据显示，2012年我国新能源汽车销量为12791辆，其中纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆。而2013年我国新能源汽车销量为17642万辆。其中，纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。虽然新能源汽车的产销同比增长幅度较大（37.9%），但是距离《节能与新能源汽车产业发展规划(2011--2020)》所提出的“2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年超500万辆”的规划目标还很遥远。

 

         要突破“热政策冷市场”的僵局，就需要首先依靠动力电池技术的进步，大幅降低车辆的购置成本。在现阶段，一辆新能源汽车的价格常常是普通车型的数倍，让不少消费者望而却步。去年国家财政部公布拟支持电池隔膜等核心项目，有望改变昔日政府补贴“重整车、轻电池”的不足，这必将带来国内锂电池产业的发展新气象，从而为实现规模化生产、显著降低制造成本提供前提条件。

 

        其次是，需要大力完善充换电基础设施。要使新能源汽车加速进入家庭，仅仅凭借“地方财政补贴和中央财政补贴形成合力”、“限行限购政策对新能源汽车网开一面”还不够，还得创造条件让新能源汽车使用起来尽可能像传统汽车一样方便。

 

        但充换电基础设施的广泛敷设，绝非一日之功。在私人市场还远远谈不上实质性“破冰”之时，不妨继续大力推广新能源车型打造绿色低碳的公共交通体系。公交车行驶频繁、使用强度高，且比较容易建立起集中充换电的配套设施，新能源化的节能减排效果明显。

 

        一些城市，充电桩闲置成摆设、新能源汽车难进寻常百姓家，在一定程度上，是地方保护主义恶果的显现。因为居民想买的新能源车型无法进入当地市场，而当地补贴的车型又不太对他们的胃口。为了破除在新能源汽车推广领域的地方保护主义，笔者认为，应当规定，新能源汽车地方财政补贴的对象，须包括国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中进入《新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的所有车型，以此来抑制地方政府为本地企业量身定制“小灶”政策的冲动，避免再次出现“中央财政补贴纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，而有的地方财政补贴却把插电式混合动力汽车剔除在外”的咄咄怪象。如此一来，可以增加潜在消费者选择新能源车型的余地，激发其购买意愿。对于新能源汽车制造企业，也是一个良性的促进——依靠市场之手来公平公正的调节、重现优胜劣汰的自然法则。

 

        有理由相信，大气污染防治目标责任的倒逼，地方保护主义将愈来愈没有存在的必要，新能源汽车将挂“加速挡”，迎来逐渐驶向市场化的转机。

 

        缓解道路拥堵，除了扩建道路、增加停车位以及启用智能化信号系统之外，倡导文明出行，强化交通管理提高现有道路的行驶安全和使用效率也非常必要。

        机动车逆行、频繁变道、拐弯抢行、路口拥堵时继续行驶，以及行人、非机动车凑成一团闯红灯“中国式过马路”等极易引发安全事故和降低通行效率的违章违法行为，都应当严惩。事实上，这些违章违法行为每天在全国各地上演、司空见惯，亟待整治。我国《道路交通安全法实施条例》第五十三条明确指出，“机动车遇有前方交叉路口交通阻塞时，应当依次停在路口以外等候，不得进入路口”，按照相关法律法规规定，对此时“闯绿灯”的，可以进行100元罚款并记2分的处罚，而《道路交通安全法》第八十九条规定“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款”，然而对于这些规定，许多人居然并不了解。这说明，迫切需要交通管理部门有法必依，执法必严。

 

        提高道路安全和效率的同时，打造快捷舒适的立体式公共交通体系、提供转乘免费停车场来进行“疏导”，引导居民减少对私家车出行的依赖。

 

        根据公安部的统计数据，截至去年年底，全国机动车数量突破2.5亿辆，机动车驾驶人近2.8亿人。共有31个城市的汽车保有量超过100万辆，其中8个城市的汽车保有量超过200万辆。按发达国家的经验，在经济不断增长的背景下，汽车社会将加速到来。我国千人汽车拥有量依然较低的事实表明，车市依然潜藏着动力持久的“增长引擎”，治理道路拥堵、空气污染将是一个长期的更加艰巨的任务。

 

        一些城市临时抱佛脚采取的“限购＋限行”治理拥堵和污染的应对之策，治标不治本。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，日前在接受媒体的访谈时，就指出“限行限购是作为地方政府采取的最不科学，最不人性，某种意义上也是最无能的办法。这和宵禁没有区别，限购限行应该废弃，尤其国家应当出台政策避免其他地区跟风效仿”。的确，限购、限行措施并不是找到了解决交通拥堵、大气污染问题的“阿喀琉斯之踵”。从长期看，“以堵治堵治污”的思路，不啻于缘木求鱼，尽管短期内它起到镇痛杜冷丁似的缓解作用。唯有大禹治水似的“疏”，才能根治“堵”。

 

         如果上述举措都能一一落实，那么汽车社会背景下的城市污染和拥堵，并不是解不开的死结。和谐汽车社会的构建，是可以期待的。