进入“夯实阶段”、纠偏德国生产理论、认清福田与宝沃的关系……对于中国舆论来说认识一家新的企业需要放下太多旧的观念。而对于这家新的企业而言，一年仅是个开始。一家新的汽车企业必须思考的问题是，在长线与短线间做出选择。显然答案很简单，宝沃要做长线。

　　“这是一条长线，宝沃仍在考试期”，半年前宝沃全球CEO华立新面对汽车预言家说出的这句总结，今天来看是多么明智。

　　从陌生到熟知，宝沃用了将近8年的时间。从“不认可”到认同，显然时间也不会太短。

　　或许用“换挡”来形容现在的宝沃更为恰当。2017年，随着宝沃在中国进入发展的第二个年头，基础的夯实和对市场应变的调整，成为这家企业接受外界审视的新标准。

　　舆论用挑剔的眼光审视BX5的销量，解读宝沃内部架构的调整，甚至翻出宝沃与福田的故事，来证明这家企业的变化背后是一种衰落的象征。

　　不过在宝沃内部看来评价好坏还太早：“做汽车要有一颗培养大树的心态。”在宝沃内部所有人都在提醒，一年仅是个开始。一家新的汽车企业必须思考的问题是，在长线与短线间做出选择。显然答案很简单，宝沃要做长线。

　　中国缺失“夯实理论”

　　建设一座新的房子，第一件大事是在地基上培土，当地基的土壤足够时他看起来像座高山，其实内部松软，仍需要大锤夯实，才能变成真正扎实的地基，这就是经济学中的“夯实理论”。指一家企业从发展初期的快速向上逐渐接受市场更大压力，从而在考验与不断改变中形成企业性格与正常的运行轨迹。

　　显然，宝沃进入到了“夯实阶段”。从2008年运作品牌开始，8年时间宝沃内部几乎将所有的困难都预演了一遍，但一家企业的发展终究还是要在实际的商场中实践。适应市场是宝沃发展第二年的主要课程。

　　2017年，宝沃BX5的月销千量给了外界鞭挞的理由，但似乎没有人看到真正具备市场竞争力的1.4T产品还尚未上市。不过，人们等不起、也不愿等这家企业能否扳回这一结果。在中国汽车舆论的眼中，新的企业就是弱者，不断向上才是王道，这样的标签是多少年来在特有的政策市场保护下遗留的“计划经济思维”，不能变，也不想变。

　　从80年代中国汽车发展至今，30多年来中国汽车的发展始终处于“规模垄断”中，只是在几次市场变革的缝隙中顽强的蹦出了“吉利、长城、比亚迪”，而曾经贴在他们身上的“廉价、低端”标签，直到国有车企自主发展的陆续熄火才被逐渐摘下。

　　总结过去的中国汽车市场发展：资源垄断第一，规模经济第二，品牌价值第三，供应链管理能力第四，核心技术第五。与标准的大企业结构基本相反。而放眼国际汽车发展，任何一家企业都是在发展、回落、再发展的市场轨道上。

　　随着中国汽车充分市场化的步伐加快，依靠计划经济与资源人为支配的汽车产业已经发生变化。在市场的不断考验中寻找问题、解决问题逐渐成为中国汽车发展的一条轨迹。

　　吉利用了将近5年阵痛时间摆脱了品牌繁杂、产品体系混乱的局面；长城在SUV的道路上不断在失败与改变中求变；包括现在仍咬牙坚持正向研发的奇瑞，哪个想在中国汽车市场谋得一席之地的企业都经历了阵痛与改变。倒是很多一直被呵护的国有企业仍然在将近3000万的中国汽车市场下，鲜听到他们的声音。

　　从现在来看，宝沃进入到了“夯实期”：夯实管理团队、夯实产品战略、夯实渠道……从这一层面来看，宝沃的人事调整是一种主动应变。随着BX5 1.4T即将上市，接下来宝沃还将中国经销商布局达到200家规模，形成2款SUV、1款新能源SUV、1款高性能SUV的产品布局。

　　一辆德国汽车的标准是什么？

　　宝沃入华一年以来，在中国汽车市场形成一定的认知度，但人们始终纠结的问题是，宝沃究竟算不算一辆德国汽车？

　　这确实是一个绕不开的话题。在外界看来，有着德国血统品牌却将第一辆车放在中国销售，这是很多中国汽车人逻辑无法打通的地方。在习惯了用产地甄别汽车的思维惯性下，人们天然地认为一辆德国血统的汽车必须在德国生产，才是对品牌以及德系元素的实质化践行。

　　甚至对于上市不到一年的宝沃BX7订单达到5万辆的成绩，外界给予了一个非常感性的答案：宝沃用故事“忽悠”了中国消费者，换句话说舆论认为中国消费者是在为一个新品牌新故事去买单。似乎“品牌”成为宝沃BX7在中国市场发展中最大的优势。

德国宝沃汽车集团管理委员会主席及全球CEO华立新

　　针对这一问题，德国宝沃汽车集团管理委员会主席及全球CEO华立新向记者这样表示，汽车是一门生意而不是一场作秀，车企需要在最好的市场下拿出最适合的产品。

　　在华立新看来，一个成熟的汽车企业如何打造一款成熟的产品非常重要，这里所谓的成熟并不是这款车有多么的优秀，而是它适合一个市场，能够将消费者的产品需求如实的表达，同时又能够用最恰当的价格显示出来，这就是一款最好产品。

　　汽车预言家梳理信息显示，从2008年宝沃品牌计划回归开始，在德国与中国之间究竟率先在哪生产成为内部悬而未决的议题。争议点在于是先保证品牌在外界的逻辑认可度，还是先给予优质市场一个具有竞争力的产品。

　　对比发现，2008年至今，中国汽车乘用车市场以年均10%的增速逐渐成长为全球第一大汽车市场，而且仍以年均7%的速度增长。相比之下，德国在内的欧洲市场基本处于平稳甚至零增长现状，同时过于成熟的消费环境，使得新回归的品牌难以打破消费者稳定的品牌识别度。

　　这是一个艰难的决定，最终在进口与国产的权衡中，为了能够快速得到市场响应，宝沃放弃了在德国生产的决定。在宝沃内部看来，与其做出一个孤芳自傲的进口产品，不如给消费者一个扎实的产品和价格。

宝沃全球董事会成员、设计总监Warming

　　不过在研发与供应商的布局上，宝沃选择了全球化思维。据了解，目前宝沃在德国亚琛设置了研发团队，陆续吸纳了以MINI总设计师为首的全球2500位来自各顶级汽车制造商的设计、研发、工程等专业人员。

　　除此之外，在产品供应商的合作上，宝沃发动机将陆续推出1.4T、1.8T及1.5L发动机。这些发动机与FEV联合研发，据了解，宝沃在亚琛与FEV共建动力总成产品技术研究院。变速箱是采用爱信手自一体变速箱。

　　福田的“宝沃投资人身份”

　　福田和宝沃，这是萦绕在舆论心中始终无法解开的疙瘩。在外界看来，福田的汽车企业属性与宝沃是重叠的，换句话说，宝沃身上摆脱不了福田的影子，这恰恰是一大误区。

　　由于中国汽车企业在发展初期的主营业务主要是汽车，因此在中国舆论看来，汽车集团投资的汽车企业与集团主营汽车业务是一回事，这恰恰是最大的误区。

　　例如宝马集团背后控股匡特家族，在中国的产业除了宝马汽车外还有相当一大批的产业，只是由于投资关系不为外人所知。另外例如东风、长安等国内汽车企业，也是其集团旗下业务之一，集团与汽车企业之间的品牌和产品定位并没有直接联系。因此需要认清福田与宝沃的投资人关系。

宝沃“工业4.0”智能工厂

　　查阅资料发现，舆论曾指出宝沃发动机报备相关部门时出现福田字样，认为发动机技术来自福田。针对这一问题，汽车预言家在采访相关部门后获悉，这是在宝沃生产资质与产品批号未获得独立前，暂时使用福田发动机批号。据了解，相当一部分中国汽车企业在先期发展中都会使用母公司批号，这在产品研发与投放时间上可以提高效率。

　　在采访中企业管理学者指出，随着中国企业业务的扩张，曾经的单一业务运行正逐渐向集团多产业、细分市场发展，这是全球大公司发展的思路，因此未来衡量一家企业与投资人的关系，也应多层面看待。