9月初，财政部通报了新能源汽车骗补的调查结果，随着新能源汽车骗补水落石出，而政府对于新能源汽车补助门槛的调整，再次受到关注。

　　而在门槛提高的风声传出不久，有媒体爆出，即将调整的新能源汽车补助门槛，极有可能按照吨百公里新能源汽车能耗指标来衡量补助高低，以及产品是否能够获得补助。

　　那么，吨百公里新能源能耗标准到底是什么？由原先按公里区分补贴标准到将出台的吨百公里能耗标准，会给企业会带来什么样的影响？在还没出台的新政策背后，反映出了什么样的现实问题？

　　吨百公里电耗标准是什么？

　　说到能耗，像传统燃油车的百公里油耗、新能源车的百公里电耗，这些都是大家所熟知的能耗表达方式，但是吨百公里的能耗表达方式，肯定大部分人都不是很了解。

　　根据查阅相关资料，汽车预言家找到了媒体爆出的新政要求的“吨百公里电耗”指标计算方式，具体如下：

　　公式中的“单次试验循环”指的是车辆在进入公告之前，都要进行的公告准入试验。单次试验循环就是以车辆半载的状态从满电跑综合工况试验，而“单次试验循环实测电量”和“单次试验循环实测里程”都是在准入试验中测得的数据。

　　其中“单次试验循环实测电量”指的是车辆跑完综合工况后，重新充满电所需要的充电量。“单次试验循环实测里程”指的是车辆跑完综合工况所需要的里程。

　　而吨百公里能耗标准是在吨百公里电耗上面画一个准入线，根据媒体爆出来的信息来看，即将出台的中国新能源汽车补助标准的准入线为13Kwh，也就是说，吨百公里能耗超过13Kwh的话，将不在享受新能源汽车补助。

　　A0级、A00级新能源车型危险了！

　　可能直接介绍公式大家可能不是很直观。简单举个例子，因为没有具体数据，我们将“单次试验循环实测电量”和“单次试验循环实测里程”换成动力电池容量和综合工况里程，粗略的计算一下。

　　因为“单次试验循环实测电量”和“单次试验循环实测里程”并不是将电动车的电池电量放光，所以计算的结果会有一定的误差。

　　以一辆动力电池容量为17Kwh的电动车，整车质量为0.9吨、续航里程为153Km的电动车为例，根据上面所说的公式计算，得到的吨百公里耗电量为13.9kwh。

　　如果单单将整车质量增加200kg，续航里程相应减少13公里，那么，吨百公里能耗会有变化么？

　　根据计算，动力电池容量为17Kwh的电动车，整车质量为1.1吨、续航里程为140Km的电动车的吨百公里能耗为12.49kwh。当整车质量增加后，吨百公里能耗反而符合了要求。

　　根据这样的算法，其实不难看出，以13kwh吨百公里能耗标准的准入门槛，卡掉的基本全是A0级、A00级的车型。

　　这意味着如果新的补贴政策一旦实施，对曾经跟随轻量化发展路线的A0级、A00级新能源车型制造企业结果是，极有可能消失在补贴名单上。

　　企业需要抛掉政策拐棍

　　说到新能源补贴政策，在接受汽车预言家采访中多位专家表示，补贴政策并不是那么成功。新能源补贴政策从一开始就不是由市场经济而决定的，而是一种行政行为。这种行为带来的必定会出现不公平，新能源汽车骗补丑闻已经暴露出补贴的部分弊端。

　　但是专家也指出，这种弊端并不单纯由行政行为带来，企业的责任也十分重大。中国新能源汽车企业始终将补贴作为发展的基础，这种不看市场只盯政策的行为，使得企业为了拿到补贴无所不用其极。

　　从政策角度，很多人会问新能源补贴政策为什么要重新划定门槛？

　　“当初政府在制定政策时，为了适应新能源汽车的发展，制定出了相对灵活新能源政策，但是随着新能源汽车市场的变化，政策方面的不足也逐渐显现，这样新政策必然会继续出台”，在专家看来，政策的变化是基于市场的变化，而政策始终是滞后于市场的，所以只跟随政策不看市场的企业总是被动的改来改去，最终陷入改革漩涡的泥潭中。

　　因此专家指出，新能源汽车企业应该尽早的抛开政策为圣旨的心态，以市场导向作为发展新能源汽车的方向。

　　当新能源汽车发展到一定程度的时候，政策带来的影响会逐渐缩小，当完全抛开新能源政策这根拐棍后，企业才能得到真正的发展。并不是像现在这样到处在抱怨新政策不好，被政策牵着鼻子走。