2016年3月20日，由寰球汽车主办的“思辩互联网——第三届国际汽车安全高峰论坛”在享誉世界的互联网+小镇——乌镇举行。在此次高峰论坛上，交通运输部公路科学研究院ITS中心主任李斌发表了题为“从道路系统的角度看智能汽车”的主题演讲。李斌指出，互联网如何再造交通是全世界的话题，在复杂的交通系统下，基础设施建设需要提速，为智能汽车提供相对结构化、安全和友好的运行环境。

　　以下是交通运输部公路科学研究院ITS中心主任李斌发言实录：

　　大家上午好！非常高兴也很激动参加这样一个互联网汽车的论坛，我是来自交通部公路科学院，在座的沃尔沃专家都非常熟悉，我们和沃尔沃有很好的合作。另外，我现在的专业是智能交通，就是ITS，但是我大学时期学的是汽车，由于种种机缘来到了RIOH，智能汽车和交通是分不开的，所以感谢吴老师邀请我过来，也介绍一下自己的想法。

　　我的题目是《从道路系统的角度看智能汽车》，我们一直在思考这样的问题，智能汽车来了，交通基础设施、制度法规准备好了没有，我比较关注这个领域。我是来自交通部，首先从交通说起。

　　交通，最大的使命是实现可持续。我们知道，交通受制于土地、能源、环境等等制约，我们如何平衡好机动化、土地能源的关系是我们要做，既要满足当前的需要，又要对未来留有空间。我们面临很多问题，事故问题、环境污染问题和拥堵问题，所以机动化和这几个关系没有解决好，这仁者见仁。

　　解决方案，按我们的价值体系和规划，首先是解决土地的问题。另外需求的管理，交通需求的管理，包括用土的收费，停车的问题，限行等等。另外交通的管理，我们的诱导、控制，在路上看到这些的信息都是属于这些。再是新一代的运输工具，智能、新能源等等。

　　后面的三者按照国际上的通用的划分都属于智能交通的体系，这是国际上通用的，当然国内在做的时候，由于国内的管理体制的制约，实际上我们大部分讨论设施和管理的问题，汽车是讨论产业和产品的问题，实际上有点脱节。但是我想从今以后这两者应该在一起。

　　简单的和大家回顾一下智能交通国家这几年做了什么东西，我们从九几年开始，ITS理念进入中国，到近几年，我们主要是从需求管理和控制等等我们在奥运、世博会以及城市里如何解决出行做了很多工作，包括在高速公路上，对它的信息化和智能化做得很好，比如现在不停车收费行为，有些车上装了这个可以实现不停车通过收费站等等。

　　同时，我们也很关注运输工具的智能化，在座是行业专家，这是我的看法，一家之言，自动驾驶和智能驾驶，国际上从上个世纪演示到现在发展很快，我国发展也很快，我们也关注国家本土的企业。

　　现在是两条路径，一个是传统的汽车豪门，实力雄厚，受到挑战之后也在蓄势待发。另外一个是信息产业，互联网产业，另辟蹊径，试图去换一条路径。

　　另外，关于新能源的问题，交通运输一时一刻离不开能源问题，能源网络和能源供给网络，不管是石油氢都是沿着基础设施延伸而延伸的，新能源的趋势对未来的基础设施的模式和结果也会产生重要的影响。况且，智能化和电动化是天然在一起的。

　　国际来看，本身交通和汽车在一起，我每年都参加国际智能交通的大会，在那个会议上，汽车厂商的声音是最大的，但是在国内，这种情况有些不一样，我们一直在呼吁这两个行业或者是产业多多互动。从国际上来看，如何将道路设施、运输工具，包括管理和服务系统统筹考虑？去年大会上，主题是在智能系统中再构交通。包括现在欧洲提出了如何将几种元素和要素互动，还有实现道路自恢复。（PPT图示）未来的道路体系和车的新技术是结合在一起的，充电系统、网络，包括如何实现路面摩擦系数的最佳等等整个道路的布局，交通和汽车本来就是在一起。另外美国和日本都在一起，日本的Smartway搞了十年，都是把交通的创新和汽车创新连在一起。

　　我们怎么办？刚才讲了，交通天生是比较复杂的系统，是技术系统也不完全是，它和国情、管理和体制有关系以及我们的行为。

　　交通是一个土木，基础设施需要土木工程，需要机械，车辆工程，包括通信、软件服务，另外人需要参与。这几个不同的专业、体系在一起本身是不一样的，比如土木寿命是按30年到50年设计，但是汽车一般是十年左右，我们的终端可能是一年两年，软件可能是几个小时，现在的软件升级可能很快就升级了。在这样的体系下，我们如何实现统筹和整体的创新？因为其机理不同，就决定了他们很多时候往不太匹配，有可能我们会感觉到我们的车内升级很快，但是车身很慢，为什么这个地方还不改？这个地方的信号灯怎么还不调？转弯的标志为什么不改？等等，大家都有这样的体会，本身它有机理上的天生的不同，但是我们现在要改。比如，基础设施，30年50年是土木，但是设施上有很多信息系统可以不断地提升和同步升级，这样可以缩短寿命周期，使这集中要素基本匹配在一起，协同地创新。

　　这里我们有一些初步的思路，设施和运输工具要天然匹配在一起，这里可以举个例子，好比生产力和生产关系，车辆、工具可能接近于生产力，往往是最活跃和革命性的要素，当然是机动化的基础。基础设施和附带的管理以及法律法规的体系偏重于生产关系，它和生产力是互相促进和制约的关系。但是车辆更多满足于消费或者是个体、群体的需求，基础设施是公共的服务体系，更多地是从整体和全局入手，所以在这里，我们如何在这种互联网汽车的时代去提升我们整体的交通的创新。

　　首先是从车辆的本身，我们一直在做这样的工作。另外，我们如何从系统的角度去创新，升级服务系统、法律法规，这种创新对运输工具的创新是普惠式的，设施上的一点点升级会大大降低车载的成本，提高效率。这样的话，我们的设施为汽车和智能汽车提供相对结构化的安全和友好的运行环境，这是我们的使命。

　　这样的工作也在做，国际上，大家都知道，各种各样的测试和验证和示范、试点在做，但是往往受制于现行的法律和调整，很多国家的交通部正在评估现行的法法规和标准。另外，要做大量的测试，不管是实验场地测试，还是其他的测试，采集智能汽车和智能驾驶对交通体系，对基础设施，对交通流的影响，如何去提高和改进。包括就现在路上的通讯设备，数字地方、数字化的标志和标线等等提出了新需求。我们也在和国内评估这样的事情。

　　另外，有了对现有设施的评估，这几年我们在道路设施上做了一些工作，沿线也有很多智能化的设备，如何在互联网汽车的时代构建新型的基础设施，和智能的汽车匹配，在土木设施上进一步地叠加基础设施，所谓的信息物理性CPS，我们试图通过政策影响法规，包括专用通信和wifi是否可以在高速公路上使用。（PPT图示）右边的高速公路都覆盖了ETC系统，这是通信，目前路测的设计有1万5千个，将来如何进行前装，如何和移动终端互联。另外一个是能源网络，电动化也是国家战略，现在我们已经在研究高速公路沿线充电设施作为标配等等，包括车联网设施的信息安全，车和车之间可以通话，我们的身份如何认证。

　　另外，对于设施除了物理上和技术上的标准升级之外，我们的模式要变，我们知道，交通设施特别是道路设施有天然的垄断性和不可无限复制，现在的社会热点对于高速公路的服务的很多服务提出了更高的需求，另外运输工具比较随机，对跨区域的一体化的服务提出了更高的要求，以前的路是一段一段修，每段路的服务不是一体的。将来信息技术提供了跨地域限制的工具，所以现在交通运输的领域也在开展第三方的服务提供统一的一体化的跨区的服务。

　　另外，新的交通组织形态，我们知道，交通运输基本方式是海路空铁，道路交通是门到门到服务，个性化需求满足已比较极致，但是效率和组织化程度比较低。现在智能化的车辆，不管是交互式还是网联式，对交通方式带来了新机遇。（PPT图示）这对于交通承载的能力是成倍的提升，当然可以随时打开，没有实现门到门的便捷性，但非常高兴，智能驾驶对交通运输提高了机遇。同时对服务方式也提供了机遇，客运出行分两大类，一类是公共的，一类是个体的，个体就是私家车，我们都喜欢自己开车，比较方便。但是，现在在大城市里不太可持续，不可能每个人都开车出去。另外一个是公共交通，但是不太方便，我们需要去其他地方需要换乘，各有利弊，但是智能化对这两种方式逐渐走向融合带来了机遇。

　　智能化和共享经济融合在一起，实际上将来的公交更加个性化，可以定制了，本来我们的公交是定班定线，但是未来可以满足定制化的需求，但是车不是我的，还是一种公共的方式，我们的私家车更加共享了，慢慢地走向公共了，这也是智能化带给我们的机遇，包括现在的无人驾驶，大家都说无人驾驶怎么用？实际上国外提供了一些案例，比如在一起相对封闭的区域，大型的社区、旅游场景，包括我们现在正在和北京市交通部探讨，在冬奥会的常规区域，在这里布置低速的，无人的可以摆渡，本身环境可控，另外速度更低，实际上可以先行一步。

　　前面讲的都是从交通道路设施的角度看智能汽车。下面也是一些正在和相关的交通部发改委和公信部做的工作，比如我们给发改委布局2050年的中国运输低碳智能发展战略，另外《车路协同重大基础方向和政策》，还有《新一代国家交通控制网工程》，这里包括智能化汽车和设施。另外向大家报告一下，下个月初4月7日，我们和沃尔沃一起举办国际自动驾驶研讨会，主要是交通如何为智能汽车提供服务。

　　历史告诉我们，每次交通运输的革命都是从运输工具开始，不管是飞机，还是火车，还是汽车。当然，现在机遇再次摆在我们面前，我们只有做好准备，迎接整个交通运输的再次革命，谢谢！