自主挣扎

　　“限购之后，肯定更不好卖了。”杭州一家自主品牌经销商告诉记者，“厂商对我们的销量目标确实下调很多。但经销商要想生存，也并不容易。有些干脆酝酿转做合资品牌。”随着限购的此起彼伏，自主品牌在京沪穗等一线城市份额连续下滑。

　　此外，此前刺激政策的停止也令自主品牌少了推手。中日钓鱼岛风波时，日系车受重创，这令自主品牌看到了机会。而现在，日系品牌已经全面复苏。

　　这让还在“升级过程中”的自主品牌面临更大的挑战。更为重要的是，来自合资企业的产品下探和渠道下沉，与自主品牌直接进行贴身肉搏。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬称，“在中国汽车市场，中国品牌和外国品牌的竞争现在才真正到了短兵相接的阶段。”按照董扬的表述，此前，外国品牌走高端、中国品牌走中低端，双方互不干涉。最近两年合资车企在低端车和廉价车领域布局，价格下探至七八万元，自主品牌的生存空间越来越窄。

　　全国乘联会副秘书长崔东树坦陈，2013年起，全新捷达、全新威驰、致炫等合资小型车的低价上市，使得自主品牌原有的价格优势锐减。

　　随一二线城市市场日趋饱合，合资车企“渠道下沉”运动已经做了好几年，连进口豪华品牌都开始将三四线城市作为渠道重点。自主品牌庞大的网络布局优势不再。徐留平坦陈，“我们以前到乡镇去，乡镇都是自主品牌，现在无论是县城还是乡镇都在大量选用合资品牌。”

　　更为重要的是，自主品牌自身，也面临着“成长的烦恼”。

　　“自主品牌这几年的发展，走了一些弯路。”汽车资深分析师张志勇称。首先，自主品牌的问题主要是没有形成可持续增强的体系力。比如，一些自主品牌还停留在领导主观判断拍板、生产、销售这种模式上，而没有形成市场、研发、生产、销售、再回到市场反馈，进而再据此研发的闭环。

　　此外，就是多品牌战略带来的内耗。与丰田在TOYOTA品牌之后数十年才推出LEXUS品牌不同的是，一些自主品牌按照“多生孩子好打仗”的思路，往往一下子就推出几个子品牌，并分别搭建网络，造成巨大的资源投入和浪费。

　　而在自主品牌的成长路线上，也存在着试图“弯道超车”却并不见效的案例。梅松林举例称，中国一些“国”字号的自主品牌都在开发大车，比如红旗，但效果并不好。“企业的发展肯定是有一个从下往上的过程，汽车企业应该先做成本、再做质量、再做技术性能，做到最高境界才是豪华车。他们的路径不合市场规律。”