9月13日，时值第27届“中国南京金秋经贸洽谈会”召开之际，南京市江宁区人民政府同期举办 “中国新能源汽车技术创新与产业融合（江宁开发区）研洽会”（以下简称“研洽会”），研洽会邀请到行业专家和企业高层共同分享我国新能源汽车产业创新机遇与以及合作机会。

　　创投峰会以“智创 共享 新势力 新机遇”为主题，将围绕以下三个主题进行深入研讨：一是汽车产业电动化、智能化转型与共享经济的叠加效应下新能源汽车产业的创新方向，二是如何建立“以企业为主体、以市场为导向”的新能源汽车良好创新和市场环境，三是造车新势力不断涌入，产业链不断延伸的背景下，资源、创新、资本如何组合助力我国新能源汽车行业核心竞争力提升。

　　以下是清能燃料电池集团总裁顾志军发言实录：

　　大家好，今天非常荣幸参加2017年中国新能源汽车创新和产业融合洽谈会，共同探讨中国新能源汽车产业化、规模化、商业化发展的愿景。首先感谢主办方，江宁开发区领导和中国汽车研究中心领导，给我们公司一个宝贵的发言机会。我们公司已经是江苏省的老朋友了，我们在2017年初的时候，成立了一家远期目标车用燃料电池系统的工厂，我们在2013年的在江苏张家港成立了江苏清能源股份有限公司，从事燃烧的商业化。我们在上海2003年的时候成立，从事燃料电池的开发和生产汽车超过了十多年的时间。我们的产品从核心材料开始，从催化剂、电堆和系统都实现了中国制造，我们公司以上海为清能源燃料电池研发基地，我们也作为中心，逐步在中国各地城市投资开发，一个是投资电堆生产基地，另外一个是推广燃料电池汽车的应用。 各位领导、各位专家，我想代表清能集团来介绍一下我们清能燃料电池汽车黄金供应链一站式服务解决方案，供各位领导嘉宾分享和点评。

　　今天我要介绍的一个是国家氢能产业发展规划，第二个是关于制氢方式，第三个是加氢站的设计规模，第四个内容是氢燃料电池动力总成技术，第五个是关于燃料电池汽车产业和产品的准入，如果有时间的话再做氢能知识的科普。

　　从2012年至今，我国新能源产业经过了低谷到强刺激、大跃进泡沫破裂、补贴退坡，2020年后不再补贴。国家在产业指导方向上，旗帜鲜明地支持燃料电池汽车也意味着机会的到来。关于规划方面其实清华大学欧阳明高教授做了很多的介绍，这里具体就不谈了。在座的各位前两天注意到我们国家新的政策的方向，关于中国汽车业逐步会实现燃油车退出市场，这个政策会到三四十年才会真正生效。但是它对我们这个行业的发展产生着深远的影响，我这两天一直和朋友探讨的，燃油车退出市场剩下的是什么？一个可能是烧气的汽车，第二个是属于储电的车，电动车就是储电的车。燃料电池汽车用的是氢气，发的是电，运用方式是一辆纯电动车，但是像燃油车一样，如果需要可以不断加氢气，在续航里程上面是唯一可以跟燃油车相竞争的车。从这个角度去讲，当我们的燃油车彻底退出的市场的时候，可能有三分之一属于燃气的车，可能有三分之一出去纯锂的车，还有三分之一有可能是我们燃料电池汽车，它特别适合长距离，特别适合对产品要求必须高的应用。燃油车逐步退出市场这个政策的影响，对我们行业带来了深远的影响。

　　我简单介绍一下氢能装备一站式解决方案流程图，氢气的来源很多，可以从工业废气去收集，也可以用煤气去制氢，从氢气制氢开始到氢气的储运，有些可以通过现场制氢，有些可以通过集中的制氢，最后运到加氢站，供各种交通工具来使用。我们清能和合作伙伴一起，准备向用户提供40块钱每公斤以下氢气的方案，据我们估计当氢气的价格在50块钱每公斤左右的时候，我们的燃料电池汽车使用的成本其实已经可以跟烧汽油的车相竞争了。我们油品除了汽油之外，还有柴油等一些其他燃料，当氢气成本能够到三四十块钱左右的时候，就可以足够跟柴油相竞争了，如果到三十块钱以下，就可以跟LOD相竞争的。氢气是零排放、无污染的清洁能源，在交通、环保各个方面有很多的应用。但是对于用户的使用而言，归根到底还是和使用成本相关，使用成本、经济效益实际上是推动我们很多用户最终是采用哪一种产品最终的驱动力。

　　加氢站的设计规模，我简单介绍一下高压储氢型加氢站设备流程图，是从制氢厂运过来的，并不是现场制氢。大家可以看到氢气由制氢厂制氢，经过压缩、储运到加氢站，这种方式通过高压的长管拖车把氢气运到加氢站里面，优势在于系统简单，运行管理比较容易，尤其是适合加氢车辆比较少的场合，并没有什么浪费。它的缺点是在于，如何说氢源离它距离非常长的时候，运输成本就会很高，这个时候更适合用一些现场的制氢方式。现在实际上对加氢机，在国内外慢慢商业化起来，其中有35MPA的加氢机，也有70的，会比35兆帕的增加很多。尤其是像70兆帕的加氢机用来储氢气会有特殊的要求，会造成瓶子温度和压力的上升，需要一些特殊的冷却。从一个储氢能量角度上讲，肯定是70兆帕更有前途，因为同样体积下提供的续航里程会更加远，但是从成本上来讲的话会增加成本。 就加氢站和加氢方式而言的话，这个是行业里面非常关心的，但是随着市场的发展，各种各样的加氢方式都会出现，加氢的成本也会逐步下降。再简单说一下清能集团。清能集团是2005年初的时候在上海成立，这个过程中我们一直从事燃料电池商业化的工作。我们曾经开发出很多的产品，包括无人机、移动电源、备用电源、车用燃料电池，我们去年有两套60千瓦燃料电池系统出口到巴西，巴西里约奥运会做了两辆大巴。我们的车用燃料电池已经实现了出口。这是巴西里约奥运会的大巴，采用的是我们中国制造的60千瓦的燃料电池系统。这是我们跟一家英国公司长期合作的项目，他们用的是我们8到10千瓦的电池，一公斤氢气加一次可以跑500公里。这是我们公司为国内的车用燃料电池市场开发的VL30模块，我们做了EMC、做了振动的测试，我们采用了很多新型的技术，包括独特的自增湿、低压的技术，我们大幅度降低了成本，系统效率在满载的时候达到46%。这是VL30基本的参数。这个上面我们采用了独特的技术，我们做了十多年燃料电池，也有一些技术积累，我们利用低功率电堆技术。现在零部件供应是非常大的问题，我们有时候不是设计出一个好的燃料电池，我们缺好的零配件供我们使用。结合到国内目前零部件的现状，我们很多时候只能根据零部件设计我们的电池。我们开发的是低压自增湿电机技术，我们能够通过我们设计和材料的选择，能够实现一个比较优化的性能。虽然说我们现在没有用这种高压的空压机供氧，但是我们可以通过其他设计弥补这一块的缺点。所以我们在同样的膜电机上通过设计也可以弥补。

　　这里介绍一下我们的自增湿技术，像丰田这边采用的是阳极的自增湿，氢能用的是原位的自增湿，可以不依赖于外部的循环实现内部的增湿。这里简单介绍一下我们的金属石墨的混合极板，这是我们比较独特的技术。从一个应用上去讲，我们有乘用车和商用车两种模式，乘用车要求工艺密度非常重要，因为体积非常少，但是对于商用车而言要求更多的是寿命，可靠性，而不是说体积，因为它里面的空间比较大。乘用车要求5千小时，商用车要求1万到2万小时。有些产品要提高的是长期的寿命，像我们用的是石墨和金属混合的极板，我们可以做到工艺密度和寿命比较好的结合。这边再简单介绍一下车载供氢系统，我们国内目前只是能用到35兆帕的氢瓶，我们把35兆帕的氢瓶做各种不同的组合，用于商用车这一块。用于乘用车可能70兆帕比较适合一些。针对不同的车，我们可以选择不同的瓶子，来达到不同的续航里程。这个是我们用在7.5吨物流车平台的搭配，包括30千瓦的系统，包括所有的冷却、供氧全部在一起。像这样的一个系统，实际上不同类型的物流车，包括货车和客车其实都可以用。 这里再简单过一下燃料电池汽车企业和产品准入流程，这是任何希望做燃料电池汽车新能源企业都必须要过的。如果大家要做燃料电池汽车的话是两个方面的工作，一方面是企业生产资质的问题，如何去申请燃料电池生产资质，第二个是产品如何上公告的问题。这个里面应该是根据工信部相关的政策来准备相应的文件和资料，在做的过程中，我们燃料电池企业可以协助车厂一起准备文件资料，来帮助完成。很多工作当然是由我们和合作方一起来做的。后面的科普部分就不再介绍了，总的来说燃料电池是一项新的事业，有的企业已经涉足其中，有些企业刚刚开始，我们清能集团非常愿意成为大家的合作伙伴，我们一起尽快把国内燃料电池商业化做起来，谢谢大家。