一些进口车的零整比会偏高，但这并不是绝对的比值的关系，也有一些国产车而且还是比较便宜的经济型轿车，但它的零整比仍然高的惊人，在百分之七百以上，这说明一些国产车的零部件供应也可能是价格很高的，这就牵扯到我们原来有个国产化率的杠杆，但单一追求国产化率并不足以使零部件的价格下降。

        这里面根源的体制如果追溯的话是在《汽车品牌销售管理办法》所带来的垄断的弊端，它把汽车维修售后局限在纵向的关系里，4s店必须通过整车厂拿到有授权的零部件，而这个零部件是不允许外流的，也就是说独立的汽修企业是拿不到的。这个价格是完全闭环的，由主机厂和4s店联合对价格和工时费进行确定，这种确实缺乏一个公平透明的监督环境。

        所以大家在修车的时候会感觉一些重要的零部件价格都达到了整车的几分之一，这就让你感觉一旦出了保修期再凭个人实力去修车是一件很困难的事。

        我一直在呼吁要尽早的修改这个办法，这个办法是05年开始实施，是在反垄断法之前出台的，客观评价它这些年也确实起到了一定的作用，它保证了这些年汽车市场能够以一种成熟的模式高速扩张，但我们的保有量越来越大，我们消费者的权益不是跟新车的价格结合在一起的，而是跟后市场中的维修保养结合紧密，也就是汽车后市场在汽车经济中所占的比重越来越大，这个办法的副作用也是越来越大，我认为这个办法是非常急迫的需要修改。

        我认为未来随着车险的赔率市场化，将来有可能出现这种情况，两个消费者购买的车价是相同的，但由于一辆车的零整比明显比另一辆车要高，在市场化一定赔率，一个消费者担负的保费就比另一个要高，而且这种高它是整个贯穿于汽车售后周期的，也可能不是一两年的问题。

        消费者应该高度关注公安协会关注的零整比数据，比如工时费是软性垄断，比如你只能去4s店做保养，换功率，这个时候工时费非常高，你如果自己去买功率机滤等配件，然后去独立的有资质的汽修企业去换，它的工时费可能比汽修企业低一半都不止。这就是说我们除了要关注零部件价格方面实体的垄断，还要关注服务软性的垄断。

       消费者在购买新车之前，不要把眼光只局限在新车的价格和4s店可以提供的优惠，也要查询一下相关网站，看一下这种车零整比的价格以及50项易损配件零整比的价格。这些都是跟你在长时间使用车辆的过程中产生的成本密切相关的，而且在未来可能影响到保费的制定。另外一个，消费者需要根据消费者权益保护法，积极维护自身的合法权益，要敢于对4s店制定的霸王条款说不。