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改革开放30多年中，虽然我们允许外商投资中国汽车，但一直实行严格控制，如外资股比不能超过50%、一家跨国公司只能在中国设立两家合资企业等，已经给国有车企发展留出了充足的时间和市场空间。但如今加入WTO都12年了，居然还要再保护8-10年？
我们对于汽车行业实行“以市场换技术”的开放发展战略，就是希望通过合资合作引进国外先进生产要素，通过引进、消化、吸收尽快培育自己的市场竞争力，但至今不但没有实现，反而养成了对外资的依赖症。如此状况下，假如不改变内在的孱弱基因，难道再维持这样的政策10年就能培育出自己的竞争力了吗？ 有关论者能不能拿出充分证据证明他们今后10年可以做到此前60年、此前30年没有做到的事情？
某种意义上，本次汽车行业的合资股比之争，也即改革与反改革之争
现行汽车产业政策依然是计划经济模式
如今我们加入WTO已经12年，过渡期保护期限也早已过去，我们不但没有全面取消有关保护政策，反而还要以竞争力不足为名继续维持保护政策8-10年，是不是太过匪夷所思？一个发展了60多年的行业竟然还把自己当作“幼稚产业”，这本身就是一种幼稚。
中国汽车问题的根源是什么？为什么会出现这种奇怪的病态现象？ 或许从中国汽车的发展历史中可以一窥端倪。
中国汽车的发展可以分为三个历史阶段：第一个阶段是独立自主发展汽车时期，时间基本为1953-1978年。这个时期开创了中国汽车产业，但总 体规模很小，1978年产量不过15万辆，其中轿车仅4000多辆，水平也很低。第二个阶段是开放合资发展时期，时间大约是1978-2001年间，中国 汽车开始对外开放，引进外资和技术在国内合资合作生产。第三个阶段是后WTO时期，在更加开放环境里的发展。2002年加入WTO以后，汽车行业进一步扩 大了开放，汽车进口关税降低、数量控制逐步取消，国内市场竞争更加激烈，但也因此导致了国内汽车行业突飞猛进的发展，出现了所谓“井喷式增长”，年均增长 20%左右，2009年突破1300万辆，一跃成为了世界第一大汽车生产国和消费国；2013年超过2000万辆，几占全球汽车市场份额的四分之一。在 1990年代的合资高潮以后，民企企业如吉利、比亚迪(46.22, 0.12, 0.26%)也获准进入了汽车行业，进一步强化了市场竞争，自主品牌、自主研发得到了更大关注。
但检视这三个发展路径和具体特点都有很大不同的历史阶段，却能发现，这三个阶段其实都具有几个共同的特征：
第一，政府主导。具体体现为对于投资准入、产品目录、进出口、消费政策等各个环节都进行细致而微的高度行政管制。虽然市场准入总体趋势是在放松限制，但根本方面没有改变，至今仍然是政府在主导汽车行业的资源配置。
第二，国企为主。在第一个发展阶段，毫无疑问只能是国有企业完全控制中国汽车行业。但第二个时期，我们的汽车发展战略就出现了明显失误，在让国 际汽车厂商进入中国市场的同时，没有放开民营资本进入，继续由国有企业主导中国汽车，造成了市场畸形、竞争不足以及本土汽车企业内在发展动力的缺失。这也 是我们长期歧视民营资本、希望由国有资本控制某些重要行业指导思想在汽车领域的具体表现。
第三，以生产者为中心。不管是在哪个发展时期，我们的汽车发展战略和产业政策都是围绕着“生产者”而不是“消费者”，政策制定的核心都是如何实现国有企业利益，似乎国有企业才是代表国家利益和行业利益的。
以生产者为中心设立产业政策，政策重心必然就是保护、鼓励、扶持某些特定生产者，为了维护生产者利益甚至不惜降低质量安全标准和环境标准；而以 消费者为中心制定产业政策，政策重心必然就是如何充分开放、扩大竞争、加强监管，不断提高质量服务和生态环境标准。中国长期以来的汽车产业政策重心在哪边 显而易见。包括全球通行的缺陷汽车召回政策，居然都因为可能造成国内汽车企业的“重大损失”而迟迟不予实施或差别化实施，把生产者利益置于消费者权益之 上，甚至为了生产者利益不惜牺牲消费者的生命健康安全，这种完全悖离政府服务宗旨的政策选择再清晰不过地证明了我们汽车发展战略和产业政策的实质。但如今 的结果也证明了，牺牲消费者利益是不可能换来企业的真正竞争力的，而只能造成多败俱伤的更大恶果。
上述共同特征都表明，这是典型的计划经济模式，与市场经济的基本原则和发展规律背道而驰。也就是说，至今为止，我们的汽车产业政策基本上还是计 划经济的产业政策；我们的汽车发展战略，仍然是建立在计划经济模式基础之上的，包括基本理念、指导思想、管理体制、运行机制、政策措施，本质上还是计划经 济的。
放开市场竞争是当务之急
围绕汽车合资股比是否放开的问题，工信部部长苗圩曾经表态，“还是再保护一段时间”，汽车合资股比放开要在钢铁、化纤等行业之后。
这个表态传递出来的信号，有一定的模糊性，而这正迎合了那些反对汽车股比放开的呼声。反对者们希望，争取到8-10年保护时间。但我们不得不问的是，这对于中国汽车行业发展、对于中国消费者权益和国家利益实现，到底是福是祸？
我们必须重新总结中国汽车60多年发展的经验教训，反思为何至今未能建立自己的国际竞争能力，甚至不敢在国内市场面对跨国公司的竞争？在此基础上，才能重新制定中国的汽车发展战略，重构汽车产业法律政策体系。
为此，笔者建议：
第一，放开汽车市场准入。过去60年中国汽车的最大失误就在于一直由政府以市场准入审批来主导行业发展，目前的状况证明这种模式是不成功的，必 须改弦更张。本次全面深化改革，解决的正是这样的问题。政府的职能不是管市场准入而是监管质量安全、生态环境和消费者权益保护。所以，中国汽车发展战略必 须重新设计，要从目前计划经济的发展战略转向市场经济的发展战略；汽车产业政策，包括法律法规也须重新修订，要重新审视和定位政府与市场的关系，从政府主 导资源配置转向市场决定资源配置，取消政府对于汽车市场准入的投资审批权，让各类企业，包括民营企业、外资企业，根据市场规律和市场信号决定如何投资生 产；政府只是负责制定产品和服务质量标准，以及监管行业竞争、维护公平竞争秩序。
也就是说，中国汽车市场必须通过全面深化改革，实现充分开放，建立统一开放的市场、同一标准的规则和公平竞争的环境。其中，放开市场竞争是这一转变的根本体现和基本路径。这是中国汽车行业健康发展的基本条件，也是中国本土汽车企业成长的必要条件。
毫无疑问，放开市场准入对于政府来说意味着职能的根本转变，即从权力转向服务；对于国有车企来说意味着目前市场格局的打破、合资企业优厚红利的 可能丧失以及更加激烈的市场竞争--这都不是容易的事情。但为了中国汽车行业的发展，为了全局的深化改革和经济社会发展，这是必须承受的局部痛苦。
2014-05-05 出处：中国经济报告 [转载] 责编：赵颖
改革开放30多年中，虽然我们允许外商投资中国汽车，但一直实行严格控制，如外资股比不能超过50%、一家跨国公司只能在中国设立两家合资企业等，已经给国有车企发展留出了充足的时间和市场空间。但如今加入WTO都12年了，居然还要再保护8-10年？
我们对于汽车行业实行“以市场换技术”的开放发展战略，就是希望通过合资合作引进国外先进生产要素，通过引进、消化、吸收尽快培育自己的市场竞争力，但至今不但没有实现，反而养成了对外资的依赖症。如此状况下，假如不改变内在的孱弱基因，难道再维持这样的政策10年就能培育出自己的竞争力了吗？ 有关论者能不能拿出充分证据证明他们今后10年可以做到此前60年、此前30年没有做到的事情？
某种意义上，本次汽车行业的合资股比之争，也即改革与反改革之争
现行汽车产业政策依然是计划经济模式
如今我们加入WTO已经12年，过渡期保护期限也早已过去，我们不但没有全面取消有关保护政策，反而还要以竞争力不足为名继续维持保护政策8-10年，是不是太过匪夷所思？一个发展了60多年的行业竟然还把自己当作“幼稚产业”，这本身就是一种幼稚。
中国汽车问题的根源是什么？为什么会出现这种奇怪的病态现象？ 或许从中国汽车的发展历史中可以一窥端倪。
中国汽车的发展可以分为三个历史阶段：第一个阶段是独立自主发展汽车时期，时间基本为1953-1978年。这个时期开创了中国汽车产业，但总 体规模很小，1978年产量不过15万辆，其中轿车仅4000多辆，水平也很低。第二个阶段是开放合资发展时期，时间大约是1978-2001年间，中国 汽车开始对外开放，引进外资和技术在国内合资合作生产。第三个阶段是后WTO时期，在更加开放环境里的发展。2002年加入WTO以后，汽车行业进一步扩 大了开放，汽车进口关税降低、数量控制逐步取消，国内市场竞争更加激烈，但也因此导致了国内汽车行业突飞猛进的发展，出现了所谓“井喷式增长”，年均增长 20%左右，2009年突破1300万辆，一跃成为了世界第一大汽车生产国和消费国；2013年超过2000万辆，几占全球汽车市场份额的四分之一。在 1990年代的合资高潮以后，民企企业如吉利、比亚迪(46.22, 0.12, 0.26%)也获准进入了汽车行业，进一步强化了市场竞争，自主品牌、自主研发得到了更大关注。
但检视这三个发展路径和具体特点都有很大不同的历史阶段，却能发现，这三个阶段其实都具有几个共同的特征：
第一，政府主导。具体体现为对于投资准入、产品目录、进出口、消费政策等各个环节都进行细致而微的高度行政管制。虽然市场准入总体趋势是在放松限制，但根本方面没有改变，至今仍然是政府在主导汽车行业的资源配置。
第二，国企为主。在第一个发展阶段，毫无疑问只能是国有企业完全控制中国汽车行业。但第二个时期，我们的汽车发展战略就出现了明显失误，在让国 际汽车厂商进入中国市场的同时，没有放开民营资本进入，继续由国有企业主导中国汽车，造成了市场畸形、竞争不足以及本土汽车企业内在发展动力的缺失。这也 是我们长期歧视民营资本、希望由国有资本控制某些重要行业指导思想在汽车领域的具体表现。
第三，以生产者为中心。不管是在哪个发展时期，我们的汽车发展战略和产业政策都是围绕着“生产者”而不是“消费者”，政策制定的核心都是如何实现国有企业利益，似乎国有企业才是代表国家利益和行业利益的。
以生产者为中心设立产业政策，政策重心必然就是保护、鼓励、扶持某些特定生产者，为了维护生产者利益甚至不惜降低质量安全标准和环境标准；而以 消费者为中心制定产业政策，政策重心必然就是如何充分开放、扩大竞争、加强监管，不断提高质量服务和生态环境标准。中国长期以来的汽车产业政策重心在哪边 显而易见。包括全球通行的缺陷汽车召回政策，居然都因为可能造成国内汽车企业的“重大损失”而迟迟不予实施或差别化实施，把生产者利益置于消费者权益之 上，甚至为了生产者利益不惜牺牲消费者的生命健康安全，这种完全悖离政府服务宗旨的政策选择再清晰不过地证明了我们汽车发展战略和产业政策的实质。但如今 的结果也证明了，牺牲消费者利益是不可能换来企业的真正竞争力的，而只能造成多败俱伤的更大恶果。
上述共同特征都表明，这是典型的计划经济模式，与市场经济的基本原则和发展规律背道而驰。也就是说，至今为止，我们的汽车产业政策基本上还是计 划经济的产业政策；我们的汽车发展战略，仍然是建立在计划经济模式基础之上的，包括基本理念、指导思想、管理体制、运行机制、政策措施，本质上还是计划经 济的。
放开市场竞争是当务之急
围绕汽车合资股比是否放开的问题，工信部部长苗圩曾经表态，“还是再保护一段时间”，汽车合资股比放开要在钢铁、化纤等行业之后。
这个表态传递出来的信号，有一定的模糊性，而这正迎合了那些反对汽车股比放开的呼声。反对者们希望，争取到8-10年保护时间。但我们不得不问的是，这对于中国汽车行业发展、对于中国消费者权益和国家利益实现，到底是福是祸？
我们必须重新总结中国汽车60多年发展的经验教训，反思为何至今未能建立自己的国际竞争能力，甚至不敢在国内市场面对跨国公司的竞争？在此基础上，才能重新制定中国的汽车发展战略，重构汽车产业法律政策体系。
为此，笔者建议：
第一，放开汽车市场准入。过去60年中国汽车的最大失误就在于一直由政府以市场准入审批来主导行业发展，目前的状况证明这种模式是不成功的，必 须改弦更张。本次全面深化改革，解决的正是这样的问题。政府的职能不是管市场准入而是监管质量安全、生态环境和消费者权益保护。所以，中国汽车发展战略必 须重新设计，要从目前计划经济的发展战略转向市场经济的发展战略；汽车产业政策，包括法律法规也须重新修订，要重新审视和定位政府与市场的关系，从政府主 导资源配置转向市场决定资源配置，取消政府对于汽车市场准入的投资审批权，让各类企业，包括民营企业、外资企业，根据市场规律和市场信号决定如何投资生 产；政府只是负责制定产品和服务质量标准，以及监管行业竞争、维护公平竞争秩序。
也就是说，中国汽车市场必须通过全面深化改革，实现充分开放，建立统一开放的市场、同一标准的规则和公平竞争的环境。其中，放开市场竞争是这一转变的根本体现和基本路径。这是中国汽车行业健康发展的基本条件，也是中国本土汽车企业成长的必要条件。
毫无疑问，放开市场准入对于政府来说意味着职能的根本转变，即从权力转向服务；对于国有车企来说意味着目前市场格局的打破、合资企业优厚红利的 可能丧失以及更加激烈的市场竞争--这都不是容易的事情。但为了中国汽车行业的发展，为了全局的深化改革和经济社会发展，这是必须承受的局部痛苦。
