它山之石

        早在20年前，上海走出国内汽车限牌史上的第一步——以拍卖车牌方式，对中心城区新增私车配额度进行调控。相隔16年后的2010年12月23日，北京市政府发布《北京市小客车数量调控暂行规定》，但限牌方式与上海有所不同，即小客车配置指标将以摇号方式无偿分配。

        上海开了汽车限牌的先河，而北京则引起诸多城市“效仿”。2010年北京宣布实施汽车限牌后，短短三年多之间，实行限牌城市增加了四个——贵阳、广州、天津、杭州相继实施，限牌方式各有不同。

         2012年，广州以拍卖与限牌两种方式以50∶50的比例和同时并行的方式实施限牌政策，而2013年底的天津限购及刚刚宣布实施的杭州限购， 都在采取限牌政策实施方式时，延续了限牌与拍卖相结合的做法。杭州市公安局副局长乐华表示，“杭州限牌模式的设定主要参照广州、天津的限牌政策。”

        限牌政策波及的城市范围陆续扩大，在一定程度上因为当地汽车社会矛盾的日益增加。从杭州地区来看，今年1至2月份，杭州汽车营销企业汽车类零售 额达到124.13亿元，同比增长近三成。截至今年2月底，杭州乘用车保有量已达到259.8万辆，年增长率为12.1%。相关数据显示，2013年，杭 州地区交通拥堵指数超过“8”，意味着严重拥堵的天数已达35天，而全年市区早晚高峰平均车速已低于国际拥堵警戒线20公里/小时。

         “拥堵加剧，汽车社会矛盾剧增，并不应是城市实施限牌限行的直接理由，要从根本上解决汽车社会矛盾，应该从发展公共交通入手。”汽车分析师贾新光对本报记者分析认为，“汽车限购并不能从根本上解决拥堵现状”。

        不仅如此，据本报记者了解，杭州地铁规划总长为375.6公里的10条地铁线路，目前仅有地铁一号线于2012年竣工投入使用，而原定于 2013年内投入运营的地铁2号线直到今年3月中旬才宣布进入内部装修尾段，其他地铁线路预计在2020年部分完成。这也就意味着，在杭州的拥堵原因中， 并不仅仅是汽车保有量暴增，公共交通无法满足需求更是一大要素。