然而，不可否认的是，地方保护主义仍是目前新能源汽车推广最大的阻力。在北京市近日出台的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》中规定，只有纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的小型、微型纯电驱动载客汽车(包括纯电动汽车及燃料电池汽车)才可以享受补贴。这也就意味着比亚迪秦、上汽荣威550等插电式混合动力汽车极有可能不能享受北京市的地方补贴。

        中国汽车工业协会秘书长董扬对此评论称，北京市此举不够大气，发展新能源汽车系统性强、难度大，仅靠北京一市是不可能发展好的，北京市将插电式混合动力排除出地方补贴范围的做法欠妥，这反映出有关部门目光短浅，对示范应用的意义理解肤浅，“为了一己私利，更开恶例”。

        事实上，除了北京之外，此前其他各城市在进行相关规划时，都不约而同地存在一些隐形的设置，倾向于补贴给本地的汽车企业。比如上海规定，私人消费者购买新能源汽车时，可在国家补贴的基础上，享受纯电动汽车最高4万元/辆的补贴，并没有提及其他新能源汽车类型。这也是对本土车企的一种隐性保护。

        从企业层面来说，目前以比亚迪、上汽、长安、奇瑞等为代表的企业确实在新能源车方面做了很大的努力，但是，并不排除有一些企业没有真心实意搞研发，只是为了骗取政府的补贴而已。因此，在补贴和奖励的同时，应该有相对应的惩罚措施。从目前的法律法规看，唯一对企业有约束力的就是，国务院关于《节能减排“十二五”规划》中提及的，到2015年，乘用车平均油耗将由目前的8升/百公里下降至6.9升/百公里，并到2020年达到5升/百公里的水平。

        从目前的情况看，明年6.9升/百公里的平均油耗是个不可完成的任务，特别是对于主要生产大排量和SUV的企业来说。如果届时因为有不少企业完不成任务，像新能源汽车补贴一样，再次放宽对于油耗的标准，那么，无疑将使企业抱有侥幸心理，在新能源汽车的投入和研发上更加得过且过。

        大气污染防治已经迫在眉睫。因此，只有一手拿“胡萝卜”，一手拿“大棒”，才能敦促所有汽车企业加大对新能源汽车的研发力度，在新能源汽车的追逐赛中，不再因与跨国公司的差距越拉越大而再次沦为跨国公司的生产和制造基地。